Что значит залегли кольца в двигателе

Что значит залегли кольца в двигателе

Страшные слова масложер и капиталка-лайт — знакомы каждому маздаводу.
Просто в качестве микро-ликбеза.
На поршне — обычно три кольца — два — компрессионных (отвечают за уплотнение поршня в цилиндре, создание нужной компресии) и нижнее — масло съемноекольцо (МСК).
МСК — действует как скребок. При движении поршня вниз, соскребает масло со стенок цилиндра. Кольцо — в канавке поршня. Кольцо пружинное, постоянно распирается и прижимается к стенке цилиндра. В канавке — есть сквозные отверстия. Масло, собранное кольцом — через эти отверстия — сливается обратно вниз, в картер.
Так всё ДОЛЖНО работать…

При работе мотора, масло все таки проникает в камеру сгорания. В минимальном количестве. Например через прорези в кольцах. Это первый путь расхода масла.
Второй путь — через вентиляцию :)) В картере — висит масляный туман. Так смазываются цилиндры. Воздух из картера — отсасывается во впускной трубопровод (за счет разряжения) Это нужно чтобы в картере не было повышенного давления. Так вот, вместе с воздухом, висящее в воздухе масло — тоже отсасывается во впуск и сгорает в камере. При нормальном уровне — угар — небольшой.
При интенсивной езде — тумана — больше, газов в картер проникает — больше, отсос — больше, масло с отсосом уходит — больше.
Таким образом — при езде — ЕСТЬ расход масла. Минимальный. Чем больше давим на газ, тем бОльше расход масла. Это — нормально.

Количество расхода масла — обычно можно измерить эмпирически либо услышать в сервисе типа "завод допускает расход до…г на 1000 км"

Почему ЗАЛЕГАЮТ кольца? От нагара, который скапливается между кольцом и боковой стенкой канавки, что и приводит к залипанию колец внутри "гнезд".Так кольцо теряет подвижности и больше — не выпирает.

И два главных вопроса: 1. ПОЧЕМУ это происходит? 2. К чему это приводит.

1. Почему? Есть несколько вариантов ответов. Понять ПОЧЕМУ ТОЧНО — сложно. Также не совсем понятно почему именно на наших моторах — это происходит чаще чем на других.
Причины:
а) Частые короткие поездки, при которых двигатель автомобиля просто не успевает, как следует прогреться.
б) Плохое качество масла.
в) Плохое топливо.
Используемое топливо отличается по экологическому уровню – от ЕВРО-1 до ЕВРО-6. В топливе присутствует сера, и чем выше экологический класс, тем ниже её содержание. При сгорании серы в топливе образуется диоксид серы, который контактирует с парами воды, в результате чего образуется сернистая кислота, которая попадает на стенки цилиндров и затем в масло. (цитата отсюда)

г) Маленькие или недостаточные отверстия для отвода масла.
д) Перегрев двигателя либо — местный перегрев деталей в силу — конструктивной недоработки.
е) Перегрева поршня и самих колец. Что может произойти после резкой остановки — после интенсивной езды. ОЖ перестают циркулировать а детали все еще отдают тепло, происходит перегрев колец поршня, масло которое находится в канавках поршня начинает гореть и образуется сажа.

Последняя причина — также некоторое допущение, не подкрепленное "лабораторными опытами". Но эта тема — хорошо знакома всем владельцам турбин. После поездки — надо дать турбине остынуть на ХХ (или установить турботаймер). Иначе раскаленный вал турбины — быстро поджарит масло, которое перестаёт циркулировать и смазывать ось при работе. Образуется кокс, который работает как наждачка… и пипец турбине. Клинит во втулках.

2. К чему приводит залегание маслосьемных колец?

1. Повышеный расход масла .
2. Не явная но важная другая засада: масло попадает в цилидр и горит там = повышенное нагарообразование = часть несгоревшего мала (при большом количестве) — вылетает и засирает катализатор = на расколенном катализаторе масло превращается в кокс (= пипец катализатору).
3. Выхлопные газы с маслом — забивают/засирают клапан EGR/ Он перестает закрываться когда надо и постоянно открыт = выхлопные газы с маслом через клапан EGR постоянно подмешиваются во впуск (а не тогда когда надо в определенной пропорции).
4. Не явная но засада. При залегании МСК — немного падает и компрессия = бОльше газов прорывается в картер = бОльше масла с газами — через вентиляцию — опять же уходят в камеру срогания = см. п.п 2
В общем — получилась полная Жо.а.

Точного рецепта — как избежать — нету. 🙁 Следуем пунктам с а) по д) и будет нам Счастье.

ps
Если все таки — ОНО СЛУЧИЛОСЬ — можно попробовать выполнить раскоксовку. Мало кому, но помогает… Маслосъемное — самое нижнее, поэтому — до него дотекает слабо…
Вот варианты средств.

Раскоксовкой пользовался в течении трёх лет при каждой замене масла, но при замене колец было явно видно, что — это полная ерунда! Да, компрессионные кольца(особенно верхнее) немного им помогало средство для раскоксовки колец. Но МСК залегли, так, как условия в которых они работают (подгоравшее масло+сажа от сгоревшей смеси бензина с воздухом) забивают на проч зазоры между кольцом, боковиной и дном канавки поршня. Ещё, если высохли маслосъёмные колпачки, то это так же ускоряет залегание колец. Само же залегание (закоксовка зазоров кольцо/поршень) колец в большей степени происходит из-за низкого качества бензина. По мере прогрева двигателя (особенно в холодную зиму) когда зазоры увеличены, происходит заполнение этих пустот сажей(особенно при плохом бензине), когда двигатель прогревается до рабочей температуры и/или далее при отжигах на больших оборотах сажа прессуется при тепловом расширении поршня и кольца. После, двиг остывает и зазоры вновь появляютя, что даёт кольцу беспрепятственно прилегать к стенке цилиндра(тепловое расширение у кольца ниже чем у поршня и это понятно) но при n-ом количестве циклов расширения и сужения наступает момент, когда при остывании кольцо не прилегает к стенке цилиндра, а вместе с поршнем сужается за счёт того, что забитая сажа между кольцом и боковиной поршня не позволяет кольцу прилегать(оттопыриваться) к стенке цилиндра. Это и есть понятие — залегание колец.

Читайте также:  Raspberry pi smart tv

UPD
Еще одно мнение — уважаемого специалиста по ремонту. Определяет основную причину — всетак как конструктивный недостаток. Плюс — все остальные причины.

UPD
Статья по теме — на известном уважаемом форуме bmwservice.livejournal.com
По данным автора — основная причина — коксование масла, забивание дренажа или забивание конавок -коксом.

Mazda 6 2006, двигатель бензиновый 2.0 л., 147 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — расходники

Машины в продаже

Mazda Mazda6, 2004

Mazda Mazda6, 2006

Mazda Mazda6, 2005

Mazda Mazda6, 2006

Смотрите также

Комментарии 68

У меня расход масла 1л на 1000км. На выхлопной трубе сажа. Но с трубки щупа ничего нет, дымок не идет, выхлоп чистый, без какого либо дыма, что на холодную, что на горячую. Масло залитое оригинал требуемое заводом. Что может быть причиной жора масла?

Вопрос по маслу. Что лучше при залегших маслосъёмных кольцах, низкая зольность чтобы не закоксовать еще и компрессионные, или высокая щелочь, которая за счет моющих свойств возможно оживит маслосъемные?

Ничего не поможет. Нужно вынимать поршни и менять кольца/чистить канавки. По другому не удалить.

Перефразирую, какое лить чтобы не стало хуже? 🙂

Если Уже есть масложер — хуже уже не будет . Если не планируешь делать ремонт — лей то масло которое по бюджету. Т.к. скорость угара масла такова что обновляться будет достаточно быстро и соотв на любом масле будет нормально…

Вот моё решение с залеганием колец
forums.drom.ru/mazda-capella-626/t1152355752.html
Пробег после доработки 40т. масло не есть вообще, как ни крути движок

Сразу буду комментировать по мере чтения.
1. МСК скорее как "ковш" их дело — снять лишнее кол-во масла и ОТВЕСТИ в дренаж. Как скребок уже КК действуют. Дело МСК — сделать так, чтобы КК мало масла доставалось т.к. у КК дренажа уже нет.
Если МСК не функционируют, то КК не могут снять всё масло — остается слой на стенках, который толще чем надо — он нагревается и коксуется, а в совсем критических случаях начинает гореть, что ОЧЕНЬ БЫСТРО приводит к локальному перегреву ЦПГ и прогару поршня. Понятно, что масло на стенке цилиндра остается в первую очередь там, где есть задиры на ЦПГ.

2. Насчет ВКГ (Вентиляции Картерных Газов) — во всех авто есть механизмы осаждения (конденсации) масла. И они работают нормально, пока скорость прохождения этих КГ в норме. Как только движок начинает "сапунить" — эти механизмы перестают быть эффективны. А когда сапунит? А когда КК перестают функционировать нормально и сдерживать газы в КС, а пропускают их в картер выше нормы. Ну и когда педальку давим — КГ тоже больше, чем на ХХ получается.

3. Залегают т.к. коксуются, коксуются при перегреве. НО перегреть поршень до той степени, чтобы добиться коксования масла сложно. Это надо нагреть его градусов до 400С, а поршень достаточно массивен и имеет весьма большую поверхность и хорошую теплопроводность. А вот локально перегреть кольца — раз плюнуть. И происходит это опять-таки под воздействием "суховея" из КС, когда КК теряют функциональность.

4. Коробчатые МСК бывают залипают, но не теряют упругости и после отмывки восстанавливают свою функциональность. В то время как наборные "отпускаются" и даже будучи отмытыми, не функционируют как надо. Возможно, это касается только "легковесных" современных колечек, тогда как более массивные древние не имеют граблей с масложором. Еще момент: на всяких алюсилах/никасилах не используют чугуний (коробчатые МСК) т.к. он моментально стирается — такая злобная пов-ть цилиндров. Стальные наборные "ходят".

Соотв. причины я бы расставил по-другому:
1. повышенная тепловая нагрузка ЦПГ (это конструктивный вопрос и "на коленке" не решается. Можно увеличивать пр-ть масляных форсунок или ставить более массивные поршни.
2. Надо следить за состоянием КК и периодически их "бодрить". При исправных КК и с МСК граблей не будет.
3. Да, улучшение дренажа (увеличение кол-ва и диаметра отверстий) положительно сказывается на ресурсе. Но еще лучше складывается переход на более массивные (толстые) кольца. Как Компрессионные, так и МаслоСъемные. И переход на коробчатые МСК, если таковое возможно.
4. Качество масла — да, но в одних моторах то же масло ведет себя отлично — всё моет и не коксуется, а в других — наоборот покрывает всё слоем лака. Думаю, дело в тепловом режиме мотора.
5. Общий перегрев мотора — тоже в этом смысле. Сам мотор перегревается не сильно. Ну было 100С, становится 150С — это не может привести к коксованию масла. А вот то, что теплонагруженные участки при этом могут "перейти грань" — то да. И разница в общей температуре масла может привести к образованию лаков. Но процесс этот не происходит за 5 минут, а на перегретом моторе вы-же не катаетесь месяцами.
6. Качество топлива — плохое сгорание приводит к загрязнению КС и КК. Через КК гибнет всё остальное. Не напрямую. Надо периодически приводить в чувство КК.
7. ЕГР и ВКГ — да. Дело в том, что сажа пока без связующего, плохо оседает и загрязняет ЦПГ и пр. А вот со связующим в виде подгоревшего/подкоксовавшегося масла образует замечательные "кирпичи". Следите за чистотой ЕГР* и функциональностью системы ВКГ.
*) Огалтело глушить ЕГР не стОит т.к. его функционирование органично "вплетено" в работу мотора и предотвращает детонацию при средних оборотах на бензинках, что позволяет увеличить СЖ и соотв мощность/КПД, сделать более бедную смесь, использовать более горячие свечи и более раннее зажигание на том же бензине, и делает мягче работу на ХХ на дизелях. Т.е. если "мозги" смогут "отработать" эти условия (забогатить смесь и запозднить зажигание) — то можно и заглушить. Нет — лучше следить за чистотой и функционированием.

Читайте также:  Wimax link 5150 что это

Рецепт "счастливой жизни" — приводим в чувство КК и моем дочиста картер. Если все колечки восстановились — ездим. Нет — меняем.
Далее — смены масла не чаще раза в 10ткм, следим за состоянием картера. Периодически моем.
КК моем каждую смену масла.

Эксплуатационные характеристики двигателя внутреннего сгорания напрямую зависят от компрессии в цилиндрах. Нередко автовладельцы жалуются, что мотор стал не таким резвым, как раньше, машина хуже разгоняется, неохотно заводится, и при этом расходует больше горючего и масла. В совокупности эти признаки указывают на падение компрессии, причиной которого, в свою очередь, довольно часто оказывается залегание поршневых колец.

Окончательно убедиться в падении компрессии можно при помощи манометра. Необходимо замерить давление в каждом цилиндре и сравнить показания с теми, которые должны быть, согласно технической документации. Кроме того, следует обратить внимание, имеются ли различия в показаниях манометра для каждого цилиндра. Если мотор исправен, расхождения должны оставаться в пределах плюс-минус 0,5 атм.

Признаки залегания колец

Давление в цилиндрах бензиновых двигателей обычно находится в пределах 9,5–13 атм. У дизелей, где воспламенение рабочей смеси происходит за счет ее сжатия, этот показатель в несколько раз выше и может достигать значения 40 атм. Если компрессия немного снижена, это свидетельствует об износе всей цилиндро-поршневой группы. По мере эксплуатации трущиеся детали понемногу истираются, и зазоры между ними увеличиваются. «Лечится» это только капитальным ремонтом.

Почему залегают кольца

Чтобы разобраться с причинами залегания, следует вспомнить, как они работают. Поршневые кольца располагаются в канавках поршня. Сами канавки достаточно широки, чтобы кольца могли достаточно свободно двигаться. Надетые на поршень кольца не прилегают к нему вплотную, а наоборот, разжимаются. Таким образом, разжимающая сила заставляет их плотно прилегать к стенкам цилиндра, обеспечивая высокое давление внутри камеры сгорания в конце такта сжатия.

Это влечет за собой все обозначенные в начале статьи симптомы: затрудненный запуск двигателя, особенно в мороз и падение мощности из-за залегания компрессионных колец, а также повышенный расход масла и топлива и густой синий дым из выхлопной трубы, в чем виноваты маслосъемные кольца.

Причин появления отложений в канавках несколько:

  • автомобиль очень долгое время не эксплуатируется, в результате чего моторное масло теряет свои свойства, густеет и начинает играть роль клея;
  • на машине часто совершаются короткие поездки, в течение которых двигатель не успевает полностью прогреться. В этом случае в цилиндрах образуется большое количество нагара, который не успевает полностью выгорать по причине слишком малого времени работы мотора;
  • некачественное моторное масло, которое выгорает намного интенсивнее, чем смазка высокого качества.

Предупреждение и борьба с залеганием колец


Желательно, чтобы стрелка тахометра держалась в районе 5,5–6 тысяч оборотов в минуту. За время поездки цилиндро-поршневая группа должна полностью самоочиститься. Это станет понятно по возросшей тяге силового агрегата. Если же симптомы залегания не исчезли, можно повторить процедуру отмачивания еще раз. Вместо керосино-ацетоновой смеси в автомагазине можно приобрести специальные средства. После того как проблема устранена, нужно сменить моторное масло и масляный фильтр, поскольку и то, и другое непригодно для дальнейшей эксплуатации.

Если, несмотря на все усилия, проблема осталась, значит, кольца не залегли, а износились физически, в этом случае неизбежен капремонт.

Предотвратить проблему проще, чем решать ее, поэтому во избежание залегания колец нужно хотя бы раз в месяц совершать достаточно длительные поездки на автомобиле (минимум километров 50). Во время поездок следует иногда давать мотору поработать на высоких оборотах (порядка 4 тыс. об./мин) в течение одной — двух минут. За это время нагар, если он и был, успеет полностью прогореть.

Достойный уход способствует значительному повышению срока безотказной эксплуатации автомобиля. Его же гарантирует регулярное техническое обслуживание, неусыпный контроль над состоянием расходных элементов и своевременная замена изношенных или деформированных деталей, грозящих приближающимся выходом из строя.

Независимо от времени использования силового агрегата, пробег более 150 тыс.км обычно отражается на его работоспособности, вызывая существенные проблемы. В их числе можно отметить неприятную ситуацию с залеганием поршневых колец.

Своевременное обнаружение и незамедлительное устранение подобной неисправности способно уберечь кошелек владельца автомобиля от ощутимых затрат на незапланированный капитальный ремонт мотора.

Как поступать водителю, если залегли кольца в двигателе? Что делать в первую очередь в такой ситуации

Конструкция силового агрегата устроена таким образом, что внутренние стенки цилиндров и поршни разделяет некоторый зазор. Для его компенсации предусмотрены специальные поршневые кольца. Благодаря этим деталям обеспечивается достаточно надежная герметизация камеры сгорания.

Поршневые кольца являются своего рода уплотнителями, устраняющими ненужный промежуток между элементами. Поэтому столь важно не допускать или своевременно устранять их залегание.

Устройство рассматриваемых деталей предполагает наличие специальной прорези-замка. За счет этого поршневые кольца приобретают способность сохранять некоторую подвижность, сжимаясь и разжимаясь при определенных обстоятельствах. Такое полезное качество создает возможность для постоянного надежного прилегания детали к стенке цилиндра.

Предназначение поршневых колец

Среди основных ключевых элементов, составляющих конструкцию силовых агрегатов, далеко не последнее место отводится поршням. Для долговременного сохранения их работоспособного состояния необходимо поддерживать качественную смазку деталей. При этом следует постоянно оберегать камеру сгорания от проникновения внутрь масла.

Попадание смазки в систему приводит к образованию нагара, негативно отражаясь на функциональности моторов. Также отрицательное влияние на работоспособность мотора оказывают газы, поступающие в картер из камеры сгорания.

Надеваемые на поршень незамкнутые кольца имеют две разновидности: компрессионные и маслосъемные. Их различие заключается в выполняемых функциях:

  1. основным предназначением компрессионных колец считается защита картера силовой установки от проникновения газов из камеры сгорания. Сжимаясь и разжимаясь в пределах, предусмотренных конструкторами, они поддерживают требуемое давление в системе. Компрессионные кольца двигателя обычно используют парами. При этом разрывы незамкнутых элементов располагают относительно друг друга на 180 0 . Такой метод размещения способствует лучшему уплотнению;
  2. в конструкции современных моторов присутствует еще одно кольцо, маслосъемное. В его функции входит защита камеры сгорания от проникновения масла.

Отдельно отметим, что для установки колец на поршнях предусмотрены специальные канавки. Такое приспособление заложено изготовителями в конструкции агрегата, обеспечивая достаточно надежную фиксацию деталей.

Предпосылки залегания колец

При долговременной эксплуатации двигателя на его элементах образуется большой слой нагара. Именно это считается главной причиной, вызывающей залегание колец. А основными предпосылками образования чрезмерного количества нагара являются:

  • непродолжительная езда на недостаточно прогретом двигателе. Особенно опасными считаются небольшие расстояния в 5-10 км;
  • различные повреждения маслосъемных колпачков, вплоть до полного выхода из строя;
  • смазочные вещества недостаточно высокого качества, заливаемые в силовой агрегат. Следует отметить, что масло, обладающее свойствами должного уровня, не выгорает в моторе, сохраняя заданные первоначальные характеристики;
  • последней причиной чрезмерного нагарообразования является несвоевременная замена смазки. Следует тщательно соблюдать рекомендации производителя, ограничивающего срок использования нефтепродукта. Также не стоит забывать регулярно и вовремя менять масляный фильтр.
Читайте также:  Как ввести матрицу в паскале

Каждая из перечисленных предпосылок способна вызвать нежелательное нагарообразование. А это, в свою очередь, приводит к залеганию колец. Коксование канавок отрицательно сказывается на качестве уплотнения, ограничивая требуемую подвижность элементов.

Симптомы залегания поршневых колец

Прежде всего, необходимо отметить, что чаще всего отмечается первоочередное залегание маслосъемных колец, тогда как компрессионные гораздо дольше способны сохранять подвижность, не поддаваясь коксованию. Основными признаками, свидетельствующими о начале нежелательного процесса, считаются:

  1. необоснованное повышение потребления силовой установкой моторного масла. Увеличение расхода объясняется частичным проникновением смазки в камеру сгорания, где происходит ее использование на угар;
  2. эксплуатация двигателя сопровождается выделением из моторного отсека синего дыма. Обоснованием данного процесса является сгорание масла, попавшего в камеру. Замечено, что особенно заметными становятся клубы сизого дыма при увеличении оборотов коленчатого вала под определенной нагрузкой или после прогревания двигателя;
  3. затруднения при запуске силового агрегата на холодную;
  4. появление заметного понижения компрессии в цилиндрах;
  5. уменьшение отдачи мотора. Двигатель оказывается неспособным достичь требуемой мощности.

Заметим, что объяснением трех последних симптомов является понижение в цилиндрах степени сжатия топливно-воздушной смеси из-за недостаточно качественного уплотнения, вызванного залеганием поршневых колец. В особо запущенных случаях в салоне явственно ощущается запах гари. При таких сложных ситуациях не обойтись без замены рассматриваемых элементов.

Появление любого из перечисленных признаков требует незамедлительного вмешательства. Необходимо срочно принимать меры по раскоксованию колец, чтобы не допустить возникновения более значимых неполадок в силовом агрегате.

Раскоксовка колец

Итак, распознав вышеперечисленные симптомы, вы обнаружили, что в двигателе залегли компрессионные или маслосъемные кольца и задумываетесь над вопросом, что надлежит делать в первую очередь. Как можно разрешить ситуацию с наименьшим ущербом для пострадавшего агрегата? Постараемся разобраться совместными усилиями!

Если залегли кольца, вовсе не обязательно мчаться в ближайшую мастерскую или срочно вызывать специалиста, чьи услуги обойдутся недешево. Проблема легко устраняется собственными силами.

Для этого потребуется осуществить так называемую раскоксовку колец, основанную на удалении из внутреннего пространства камеры сгорания разнообразных отложений, наподобие кокса и нагара. Именно образование указанных веществ вызывает залипание поршневых уплотнителей, ограничивая необходимую подвижность.

Рассмотрим наиболее доступный способ, как раскоксовать кольца собственноручно, не снимая двигатель. Он заключается в очистке камеры сгорания специальными составами. Чтобы впоследствии не пришлось ломать голову, как заменить поршневые кольца, рекомендуем воспользоваться данным методом.

На автомобильном рынке в достаточно широком ассортименте представлены такие средства. Среди многообразия продукции, предлагаемой заботливым владельцам личного транспорта химической промышленностью, повышенным спросом пользуется состав под названием Lavr.

Однако отечественные автолюбители не привыкли пользоваться готовыми средствами, предпочитая, в целях экономии, все делать своими руками из подручных материалов.

Рекомендации по самостоятельному устранению проблемы с залеганием поршневых колец

Предприимчивые российские владельцы личного транспорта придумали собственное чистящее средство для удаления отложений из внутреннего пространства цилиндров. Далее предлагается пошаговая инструкция по очистке камеры сгорания смесью ацетона с керосином:

  1. перед тем как освободить от налета и отложений кольца, не разбирая при этом весь силовой агрегат, необходимо предварительно отсоединить все провода и снять свечи зажигания;
  2. следует учитывать, что правильная очистка камеры возможна лишь при полном отсутствии масла в системе. Поэтому прежде чем начинать раскоксование поршневых колец, смазочный нефтепродукт из мотора сливают;
  3. далее одновременно рабочее пространство всех цилиндров заполняют приготовленным заблаговременно составом из керосина пополам с ацетоном;
  4. после этого свечи вкручивают на место и предоставляют чистящему средству выполнять положенные функции. Обычно процесс длится на протяжении 10-12 часов. Рекомендуется разнообразить период ожидания регулярным прокручиванием коленчатого вала на несколько градусов;
  5. затем снова снимаются свечи и чистящая жидкость сливается. Для того, чтобы полностью освободить движок от смеси, мотор прокручивают стартером;
  6. возвращают на место слитую смазку. Это необходимо для проведения предварительной проверки качества очистки двигателя от отложений в камере сгорания. Если после некоторого времени эксплуатации силового агрегата симптомы залегания не проявляются, цель считается достигнутой;
  7. на завершающем этапе остается лишь поменять масло. При этом не следует игнорировать рекомендации производителя и заливать несоответствующую данной модели двигателя смазку. Надлежит также учитывать сезонность нефтепродукта. При обновлении смазки обязательно устанавливают замененные масляные фильтры.

Следует отметить, что вместо упомянутой выше смеси вполне пригодным в качестве очистителя является керосин. Разве что время его воздействия на отложения в камере несколько продлевается.

Заключение

Установлено опытными водителями, что эксплуатационные характеристики силового агрегата зависят от множества факторов. Далеко не последнее место в их числе принадлежит функциональным способностям камеры сгорания. Поэтому после осуществления раскоксовки поршневых колец необходимо стараться не допускать их повторного залегания. Знай только меняй своевременно смазку!

Ссылка на основную публикацию
Adblock detector